Carregar um carro elétrico em casa é uma das formas mais práticas de recuperar autonomia. Mas a quantidade de eletricidade retirada da rede não corresponde exatamente à energia que fica armazenada na bateria.

Durante o carregamento existem perdas associadas à conversão da corrente e ao funcionamento de vários sistemas do automóvel. E, segundo um estudo do clube automóvel alemão ADAC, essas perdas podem aumentar bastante quando o carregamento é feito a uma potência muito baixa.

Nos testes realizados pelo ADAC, o pior resultado chegou aos 24,2%. Foi o valor registado pelo Mercedes-Benz CLA 350 EQ quando carregado a apenas 2,3 kW.

O estudo analisou cinco modelos elétricos: Mercedes-Benz CLA 350 EQ, Renault 5 E-Tech, Tesla Model Y, Volvo EX30 e Volkswagen ID.7. Todos foram carregados entre 10% e 90% da capacidade da bateria, com uma temperatura inicial entre 20 e 30 graus Celsius.

Foram depois comparados diferentes níveis de potência em corrente alternada: 2,3 kW, 4,1 kW e 11 kW. O Volvo EX30 foi ainda submetido a um teste a 22 kW.

Os resultados mostram uma tendência bastante evidente. Quanto menor é a potência utilizada, maior tende a ser a percentagem de energia que não acaba armazenada na bateria.

• No Mercedes-Benz CLA 350 EQ, as perdas atingiram 24,2% a 2,3 kW. Quando a potência subiu para 4,1 kW, baixaram para 12,8%. A 11 kW, ficaram pelos 6,9%.

• O Renault 5 apresentou perdas de 13,7% a 2,3 kW, 8% a 4,1 kW e apenas 5,1% a 11 kW.

• No Tesla Model Y, a diferença foi de 12,7% para 9,4% e depois para 6,1%, à medida que a potência aumentou.

• O Volkswagen ID.7 seguiu a mesma tendência, passando de 15,3% de perdas a 2,3 kW para 10,6% a 4,1 kW e 6,9% a 11 kW.

• Já o Volvo EX30 registou perdas de 14,2% a 2,3 kW, 9,1% a 4,1 kW e 7% a 11 kW. Quando carregado a 22 kW, o valor baixou apenas ligeiramente, para 6,7%.

Ou seja, passar de uma potência muito baixa para 11 kW pode fazer uma diferença considerável. Já aumentar novamente a potência acima desse nível não significa necessariamente uma redução significativa das perdas.

Porque é que se perde tanta energia?

A eletricidade que chega a uma casa através da rede é fornecida em corrente alternada (AC), enquanto a bateria de alta tensão do automóvel armazena energia em corrente contínua (DC). É necessário, por isso, converter a corrente antes de a energia poder ser armazenada. Essa tarefa é realizada pelo carregador de bordo, conhecido como OBC, e o próprio processo de conversão gera perdas.

Mas não é apenas aí que a energia é consumida. Durante o carregamento, vários sistemas do automóvel continuam ativos. Existem unidades eletrónicas responsáveis pelo controlo da recarga e, dependendo das condições, podem também entrar em funcionamento sistemas de gestão térmica da bateria.

O problema é que estes consumos existem independentemente da quantidade de energia que está efetivamente a entrar na bateria naquele momento. Assim, se um automóvel estiver várias horas ligado a uma potência muito baixa, estes sistemas permanecem ativos durante mais tempo. A energia consumida por eles representa, por isso, uma parcela maior do total retirado da rede.

O ADAC aponta precisamente esta questão como uma das principais razões para as diferenças encontradas nos testes.

O Mercedes CLA foi o caso mais extremo

O resultado do Mercedes-Benz CLA merece uma atenção especial. A 2,3 kW, o automóvel apresentou perdas de 24,2%, muito acima dos restantes modelos. Segundo o ADAC, uma das explicações está na própria estratégia de carregamento da Mercedes-Benz. Quando é utilizado um carregador portátil, o CLA limita a corrente a 8 amperes. O resultado muda radicalmente quando se utiliza uma wallbox de 11 kW. Nesse cenário, as perdas descem para 6,9%.

Isto significa que a diferença não depende apenas da tecnologia da bateria. O carregador de bordo, a eletrónica utilizada e a forma como o automóvel gere o processo de carregamento também têm influência.

Uma wallbox é sempre melhor?

Os resultados do estudo mostram que uma wallbox de 11 kW pode ser bastante mais eficiente do que carregar a 2,3 kW numa tomada doméstica. Ainda assim, isso não significa que seja obrigatório utilizar a maior potência disponível. Para quem percorre poucos quilómetros por dia e deixa o carro ligado durante várias horas durante a noite, uma potência de 2,3 kW pode ser suficiente para recuperar a energia necessária.

A questão está sobretudo na eficiência. Quanto mais tempo demora o carregamento, mais tempo determinados sistemas do automóvel permanecem ligados e mais peso esses consumos têm sobre a quantidade total de eletricidade retirada da rede. Também não existe uma vantagem proporcional em aumentar indefinidamente a potência.

O Volvo EX30 é um bom exemplo. Foi o único dos cinco modelos testado a 22 kW. A 11 kW apresentou perdas de 7%, enquanto a 22 kW o valor baixou apenas para 6,7%. Uma diferença de apenas 0,3 pontos percentuais mostra que instalar uma wallbox de 22 kW não significa necessariamente poupar muito mais energia do que utilizar uma de 11 kW.

Além disso, o automóvel só consegue utilizar a potência máxima suportada pelo seu próprio carregador de bordo. Se um modelo estiver limitado a 11 kW em corrente alternada, uma wallbox de maior capacidade não fará com que carregue mais depressa.

A eletricidade perdida também é paga

Existe ainda uma consequência direta para quem paga a eletricidade consumida em casa. Se o contador registar 50 kWh durante um carregamento e as perdas forem de 5%, cerca de 47,5 kWh acabam efetivamente armazenados na bateria.

Com perdas de 15%, a energia armazenada seria de aproximadamente 42,5 kWh. Num cenário semelhante ao registado pelo Mercedes CLA a 2,3 kW, com perdas de 24,2%, apenas cerca de 37,9 kWh dos 50 kWh retirados da rede ficariam disponíveis na bateria.

O restante não é simplesmente “desperdiçado”. É energia utilizada pelo próprio processo de carregamento, pela conversão da corrente e pelos sistemas que mantêm o automóvel e a bateria nas condições necessárias para realizar a recarga.

Para o proprietário, contudo, existe uma diferença importante: toda a eletricidade que passa pelo contador é paga, independentemente de acabar ou não armazenada na bateria. Por isso, calcular o custo de carregamento de um elétrico apenas multiplicando a capacidade da bateria pela tarifa de eletricidade pode resultar num valor demasiado otimista, uma vez que nem todos os elétricos são igualmente eficientes

O estudo do ADAC também mostra que não existe uma percentagem de perdas universal para todos os carros elétricos. Mesmo quando utilizam exatamente a mesma potência, os cinco modelos apresentam resultados diferentes. As diferenças estão relacionadas com a arquitetura elétrica de cada modelo, o carregador de bordo, a eletrónica utilizada e a gestão térmica, entre outros fatores.

A principal conclusão do teste é, por isso, mais específica do que simplesmente recomendar carregamentos rápidos: potências muito baixas podem aumentar significativamente as perdas, enquanto uma potência adequada, como 11 kW, permite normalmente um processo mais eficiente.

Para quem carrega regularmente em casa, essa diferença pode parecer pequena numa única noite. Ao longo de centenas de carregamentos, porém, os quilowatts-hora adicionais acabam por aparecer na fatura da eletricidade.