A Green NCAP é o ramo de sustentabilidade do Euro NCAP e foi criada com o objetivo de determinar o impacto ambiental de cada modelo.

Em 21 de Abril de 2022, a Green NCAP anunciou os primeiros resultados LCA (Life Cycle Assessment), num ciclo de vida. O pressuposto do estudo é que a avaliação de impacto ambiental de um determinado carro, não deve ser apenas o resultado de emissões de CO2 por Km, tem que ser feita num ciclo de vida, desde a produção dos seus componentes até ao momento em que é reciclado.

Neste caso, o estudo entra em consideração com vários tipos de variáveis, desde o estilo de condução, as condições ambientais, bem como o mix de energias que são usadas na rede e a sua evolução ao longo dos próximos 20 anos. Os resultados LCA medem o impacto ambiental de um carro durante todo o ciclo de vida do produto, considerando um total de 16 anos e 240 mil kms percorridos.

A medição do impacto usa indicadores de emissões totais de CO2 e consumo total de energia, somando os gastos de energia e as emissões de CO2 que decorrem do processo produtivo com os gastos de energia e emissões que decorrem da utilização da viatura até aos 240 mil kms.

Independentemente das condições levadas em consideração, garante-se dessa forma que os carros estão a ser avaliados todos pelo mesmo critério, permitindo aos consumidores compará-los de forma direta.

Uma das conclusões do estudo da Green NCAP foi que enquanto nos carros com motores de combustão interna, a maior parte do impacto acontece durante a sua utilização, com a queima de combustíveis fósseis, no caso dos veículos elétricos a maior parte do impacto ambiental ocorre ainda durante a produção do carro. Por outro lado, as emissões de CO2 durante o uso de um VE dependem essencialmente do mix de fontes de energia que entra na rede.

Em todo o tipo de veículos, a massa e o tamanho têm um impacto significativo nas emissões, pelo que comparar 2 carros que usam diferentes tipos de combustíveis mas que têm diferenças claras de massa, pode não ser uma comparação inteiramente justa.

Como podemos ver na imagem acima, o Volkswagen ID.3, totalmente elétrico, produz um valor-equivalente ligeiramente abaixo das 40 toneladas de CO2 ao longo da sua vida. Com surpresa, o carro a gasóleo, o Skoda Octavia Combi 2.0 TDI, apesar da massa e da dimensão do bloco, apresenta valores-equivalentes de emissão muito abaixo do carro a gasolina, um BMW Série 1 118i, facto que fica a dever-se essencialmente à diferença de consumos aplicados ao longo dos 240 mil kms.

Uma diferença evidenciada no estudo é o efeito da massa, do tamanho do veículo, nas emissões. Na figura abaixo podemos comparar veículos de diferentes massas e com o mesmo tipo de combustível.

Por último, o que o estudo revela também é o impacto das fontes de energia nos valores de emissões-equivalentes em Toneladas de CO2. Este é, provavelmente, o dado mais interessante, uma vez que revela que um esforço coordenado fará toda a diferença

Como podemos ver na imagem que se segue, um carro elétrico, neste caso o Volkswagen ID.3, utilizado num país como a Polónia polui mais do dobro do mesmo carro, se utilizado num país como a Suécia.

A questão está relacionada com as fontes de energia de cada país, nomeadamente com o peso de energias renováveis no mix das fontes de energia. Neste caso, a percentagem de energia renovável como fonte de energia é de 60% na Suécia, comparada com os 16% na Polónia, ainda muito dependente da energia fóssil.

Neste último país não há vantagens ambientais no uso de uma viatura elétrica. Em Itália, por exemplo, comprar um carro elétrico ou um de combustão interna tem um impacto equivalente em termos das emissões de CO2-equivalente.

Em Portugal, essa percentagem está nos 34%, mas apesar disso o nosso país é o 5º melhor da UE.

Fonte: (https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Renewableenergystatistics)

De referir também que os resultados anunciados (como se os elétricos não implicassem um ganho significativo relativamente aos motores de combustão) resultaram em várias críticas: essencialmente a referência de que o estudo (1) não leva em consideração o tempo real de vida das baterias e a sua reutilização, (2) nem a própria evolução do mix das fontes de energia. Por outro lado, (3) não considera que os próprios consumidores evoluem na forma como carregam os seus carros e serão capazes de otimizar o carregamento (“smart Charging”) ou (4) a forma como se conjugarão os carregamentos com novas arquitecturas de V2G (vehicle-to-grid)

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